▣ 대상기관 : 한국철도공사, 한국철도시설공단           2005. 9. 29.(목)

< 한국철도공사 >

◆ 마구잡이 직원 퍼주기식 예비비 집행으로 드러난 철도공사의

도덕적 해이!!!

- 최근 3년간 예비비 집행실태를 보면 철도청 당시에는 `03년도 97억, `04년도 101억이던 것이 공사 전환된 금년에는 상반기까지 무려 825억원이 인건비로 예비비가 지출

- `05년에는 근무체제 개편(1주야2교대⇒3조2교대) 등으로 인해 인원 증원(총 1,449명 - 근무체제 등 1,793명, 감사 1인, 공안 △345명)이 필요하다며 358억원을 예비비에서 집행

- 게다가 성과상여금으로 203억원을 집행. 공사가 2004년도 전체 적자액의 11.7%에 이르는 막대한 금액을 성과상여금이란 명목으로 지출했다고 하는 것은 철도공사의 도덕적 해이가 얼마나 심각한 수준인지를 단적으로 보여주고 있음

◆ 철도공사의 경영정상화를 위한 종업원 생산성의 획기적

증대방안 모색 필요

- 영업비용중에서 인건비 비율이 최근 5년동안 평균치가 무려 49.8%에 달하며,

또 2004년도에만 영업수익의 3/4이상을 인건비로 지출

- `04년도에는 매출액이 1조9,293억원인 반면에 인건비는 1조4,670억원으로 인건비 부담률

(인건비/매출액)이 무려 76.0%로써 민간기업의 10.47%에 비해 월등히 높은 것으로

나타나 종업원의 생산성이 형편없이 떨어지고 있음을 입증

- 종업원 1인당 매출액도 `04년에 67백만원으로, 민간기업의 719백만원이나 다른 공기업

의 840백만원에 비하면 약 10%에도 못미치는 형편없는 실정

- 1인당 영업이익도 `04년도에 4천6백만원의 적자를 기록하여, 민간기업의 6천만원,

다른 공기업의 9천1백만원에 비하면 비교조차 하기 어려운 수준

◆ 사장이 공언한 조직의 슬림화를 위해 철도시설 유지보수

업무의 철도시설공단으로의 이관을 검토할 용의는?

- 조직의 슬림화, 철도시설물의 유지보수 및 개량을 위한 비용절감, 그리고 막대한

재정적 부담이 되고 있는 인건비 부담률 등을 줄이기 위해서 현 공사의 인력․

장비․기술력 등 시설유지보수 인프라를 공단측에 이관하는 방안을 검토 필요

◆ 무용지물화 되어버린 광명역사, 그 책임은 누가 질 것인가?

- 무용지물화 되어버린 광명역사의 실패는 정부가 추진해 온 각종 국책사업이

얼마나 졸속으로, 주먹구구식으로 추진되어 왔는지를 단적으로 보여주는 또 하나의

사례로 국책사업 실패에 대한 분명한 책임추궁이 필요

- KTX의 광명역 기능 축소와 영등포역 정차문제는 해당 지역간에 첨예한 이해

갈등이 발생할 가능성이 높고, 또 철도역사의 폐지 또는 축소 권한은 건교부에

있음에도 불구하고 일방적으로 사장 개인의 사견을 밝히는 등 신중치 못한 언행

으로 문제해결은 커녕 오히려 지역간, 기관간에 분란과 갈등만 증폭

◆ 민자역사 운영회사의 監事자리는 퇴직 공사직원들을 위한

자리인가?

- 현재 운영 또는 건설중인 민자역사의 운영회사의 감사들을 보면 17개중에

6개를 제외한 11개 민자역사 운영회사의 감사자리를 철도공사(청) 출신의 전직

간부직원들로 채워져 있음

◆ 철도백업센터의 구축사업을 서둘러 추진해야...

- 국가기간망인 철도분야의 중요성과 특수성을 감안하여 시급히 철도백업센터

구축사업을 추진을 위한 마스터플랜을 마련해야 할 것

◆ 휴양시설 건립보단 공사의 경영쇄신이 우선!!!

- 철도공사는 자체 휴양시설(수련원)을 망상과 무창포수련원에 이어 2007년말

준공예정으로 110실 규모의 낙산수련원을 추가 건립할 계획

- 공사가 안정적인 재무구조 정착을 위해서는 시급을 필요치 않는 대규모 수련원

건립에 막대한 비용을 들일 것이 아니라, 기존 경상비 중심의 획일적 경비절감에서

벗어나 효율적인 업무체계 구축, 업무제도개선, 원가관리 등 획기적이고 구조적인

경영개선활동 필요

< 한국철도시설공단 >

◆ 고속철도 2단계 공사 추진에 따른 공단의 부채증대 해소방안은

무엇인가?

- 국고 35%만 지원되고, 시설사용료 징수가 차질을 빚을수록 공단의 누적부채는

감당하기 어려울 정도로 계속 증가하게 될 것이 분명하며 이는 국민부담을 가중

시키게 될 것임. 따라서 고속철도 국고지원 비율을 높이던지, 아니면 시설사용료를

다시 협의하든지 지금부터라도 이에 대한 대책방안을 마련하는 것이 시급

◆ 새로운 국가교통체계 변화에 대비한 철도인프라 확충 계획을

마련해야...

- 10여년전에 비해 철도이용수요는 대폭 증가하였으나 철도연장은 거의 정체

상태에 머무르고 있음.

꠆ꠏ 여객수송: (‘93) 723 ⇒ (’02) 983백만인, 36% 증가

ꠌꠏ 영업연장: (‘93) 3,098 ⇒ (’02) 31,29km, 1% 증가

- 교통시설특별회계가 신설된 이후(’94～‘03)에도 지역간 철도에 대한 투자는

과거와 큰 차이가 없어, 고속철도를 포함하여도 전체 교통시설 투자규모의

14.6%(고속철도 5.9%, 일반철도 8.7%), 도로투자 대비 24% 수준에 불과

- 분산투자와 잘못된 노선선정 등으로 수송효율 저하

◆ 대도시권 광역교통의 고속화를 위한 대책방안을 수립하라.

- 고속철도를 이용해 장거리를 초고속으로 이동하더라도 도시내에서 역에서부터

목적지까지 이동하는 구간이 심각한 교통체증 등으로 인해 저속 통행을 감수해야

한다면 막대한 투자가 이루어진 고속철도사업 효과가 반감되거나 무의미해지는

결과를 초래할 우려

- 선진외국의 경우와 비교했을 때 면적은 우리나라의 수도권과 비슷하지만, 광역철도

연장은 동경권 2,879㎞, 파리권 1,478㎞, 런던권 1,733㎞에 이르고 있는데 반해

수도권은 192㎞에 불과해 동경권의 1/15, 파리권의 1/8, 런던권의 1/9로 턱없이

부족한 실정임

- 고속철도와 같은 장거리 지역간 고속교통수단의 도입효과를 극대화하기 위해서는

장거리 지역간 교통의 고속화 못지 않게 대도시권내 광역 간선급 철도망의 구축을

통한 도시교통의 고속화 사업도 적극적인 추진 필요

◆ 잦은 설계변경으로 인한 도급액 증가, 예방대책을 시급히

마련해야...

- 공단이 본위원에게 제출한 자료에 따르면 최근 3년간 설계변경으로 인해 공사

도급액이 증가한 경우가 총 175건에 무려 7,332억원이나 증가한 것으로 나타나고

있는 바, 이는 당초 도급액의 9%나 증액된 것임.

- 경의선 운정～문산간 복선전철공사의 경우 해마다 물량증가를 이유로 설계변경을

3년동안 무려 총 6회(`03년 4회, `04년 1회, `05년 1회)나 실시

- 동부전동차사무소 건설공사(`03년 139억, `04년 34억, `05년 45억)는 지난 2004년

에는 직원후생시설 고급화 등을 이유로 설계변경함으로써 무려 34억이나 도급액

증가

- 잦은 설계변경으로 인한 도급액의 증가로 국민부담이 늘어나는 문제를 예방

하기 위해서는 사업추진전 철저한 타당성 분석과 수요량 계측을 바탕으로 한

설계가 이루어질 수 있도록 대책방안 마련 필요

◆ 허울뿐인 윤리경영이 아닌 실질적인 청렴도 제고방안을 마련,

시행하라!!

한국철도공사

◆ 마구잡이 직원 퍼주기식 예비비 집행으로 드러난 철도공사의 도덕적 해이!!!

◦ 현재 철도공사의 종업원 생산성은 일반 기업에서는 상상할 수 없을 정도로 형편없는 것으로 드러났음에도 불구하고, 철도공사의 예비비 집행실태를 보면 도대체 예비비라는 예산편성의 목적이 제대로 시행되고 있는지조차 의심스러울 정도임.

< 최근 5년간 철도공사 1인당 영업이익 추이 >

(단위:백만원)

	2000	2001	2002	2003	2004	평균
1인당 영업이익	-7.6	-8.4	-11	-15.2	-20.7	-30.2

◦ 최근 3년간의 예비비 집행실태만 보더라도 매년 반복되어 집행되고 있는 것이 공사직원들의 수당 조정액을 충당해 주는 것임. 그나마 철도청으로 있을 당시에는 2003년도 97억, 2004년도 101억이던 것이 공사로 전환된 금년에는 6월 상반기까지 무려 825억원이 인건비로 예비비가 지출되고 있음.

< 예비비 사용실태 >

(단위 : 백만원)

구 분	사 업 명	금 액	비 고
2003년도		19,695
	◦화물자동차 구입비	10,000
	- 컨테이너 차량 구입	10,000	9월
	◦봉급부족액	9,695
	- 조정수당	9,695	10월
2004년도		14,967
	◦재해대책비	4,829
	- 집중호우 피해복구	4,829	10월
	◦봉급부족액	10,138
	- 조정수당	10,138	11월
2005년도		82,515
	◦인력 증원	35,861	6월
	- 3조2교대 근무체제 개편
	◦호봉승급	26,363	6월
	◦성과상여금	20,291	6월

◦ 현재 철도공사는 영업실적 악화와 심각한 경영난, 그리고 부채는 폭발적으로 늘어나고 있어 앞으로 과연 제대로 공사가 운영이나 될 수 있을는지조차 의문시되고 있는 상황에 공사는 이에 아랑곳없이 그냥 공사 인원수나 늘리고, 호봉 올려주고, 성과금 주는데 엄청난 돈을 펑펑 쓰고 있는 것임.

◦ 2005년 6월말현재 공사의 부채가 이미 전년도(4조5천억) 규모에 육박하고 있어 하반기가 지난 금년말경에는 과연 공사의 부채규모가 얼마나 늘어나 있을 것인지 예상조차 되지 않음.

< 부채 증감내역 >

(단위 : 백만원)

차입선별		공공자금 관리기금	재정융자 특별회계	금융리스	광전송로 시설자금	전대차관	공사채	계
`01년	차입	300,000	-	-	-	-	-	300,000
	상환	199,988	8,437	46,783	478	-	-	255,686
	잔액	778,874	670,649	25,137	955	-		1,475,615
`02년	차입	300,000	-	26,715	-	-	-	326,715
	상환	229,598	18,781	19,776	478	-	-	268,633
	잔액	849,276	651,868	32,076	477	-		1,533,697
`03년	차입	300,000	-	292	-	-	-	300,292
	상환	249,276	29,449	13,403	477	-	-	292,605
	잔액	900,000	622,419	18,965	-	-	-	1,541,384
`04년	차입 (인수)	2,953,128 (2,429,157)	-	668	-	1,887,760 (1,887,760)	-	4,841,556 (4,316,917)
	상환 (인계)	1,200,000 (900,000)	622,419 (589,639)	7,156	-	-	-	1,829,575 (1,489,639)
	잔액	2,653,128	-	12,477	-	1,887,760	-	4,553,365
`05년 6월말	차입	-	-	-	-	-	100,000	100,000
	상환	150,000	-	3,390	-	126,541	-	279,931
	잔액	2,503,128	-	9,087	-	1,761,219	100,000	4,373,434

※ ꠆ꠏ 2004년도의 (인수)는 공단⇒공사로의 고속철도운영부채의 인수를 의미

ꠌꠏ 2004년도의 (인계)는 공사⇒건교부로의 일반철도부채의 인계를 의미

◦ 그리고 금년도에는 근무체제 개편(1주야2교대⇒3조2교대)와 신규사업 등으로 인해 인원 증원(총 1,449명 - 근무체제 등 1,793명, 감사 1인, 공안 △345명)이 필요하다며 358억원을 예비비에서 집행했는데, 이러한 근무체계 개편은 이미 공사 출범이전부터 계획되어 왔던 것인 만큼 이에 대한 예산은 본예산에 편성하는 것이 당연함에도 불구하고 이렇게 눈가리고 아웅식으로 예비비로 집행하는 것은 국민을 우롱하는 처사가 아닐 수 없음.

◦ 게다가 공사는 성과상여금으로 203억원을 집행한 것으로 되어 있는데, 성과상여금의 특성상 예산당국의 지침에 의해 일반예산이 아닌 예비비에 편성하는 하고 있습니다만, 여러분들도 잘 알다시피 성과상여금제는 공직사회의 경쟁력과 생산성을 제고하고 열심히 일하는 분위기를 조성하겠다는 목적으로 1년간의 근무실적을 평가하여 등급별로 구분하고, 이에 근거한 평점에 따라 상여금을 차등적으로 지급하는 제도임.

◦ 그리고 성과상여금이란 적어도 그 기관이 수익을 창출했을 때 그에 대한 자기들의 역할에 따른 정당한 이익분배라고 할 수 있음에도 불구하고 과연 현재 천문학적인 부채에 허덕이고, 부채경감을 정부에 요구하고 있는 철도공사가 2004년도 전체 적자액의 11.7%에 이르는 막대한 금액을 성과상여금이란 명목으로 지출했다고 하는 것은 철도공사의 도덕적 해이가 얼마나 심각한 수준인지를 단적으로 보여주고 있음. 도대체 203억이나 성과상여금으로 지급할 정도 공사가 올 상반기동안 과연 일을 그렇게 잘했는지 여러분 스스로 자문해 보기를 바람.

◦ 공사는 `05년도에는 전년도 정부투자기관경영평가 실적이 없다는 이유로 공무원 수준으로 지급했다고 밝히고 있습니다만, 만일 전년도 실적을 근거로 성과금을 지급한다고 하면 도로공사가 사장경영계약이행실적 평가에서 12위에 불과하여 기관경고 조치받아 성과금을 받지 못한 것과 똑같은 결과가 나올 것임.

◦ 신임사장께서는 지난 7월초 취임하면서 철도공사의 조직․인사․재무 등 모든 영역에서 기업형으로 바꾸겠다고 공언한 바 있습니다만, 과연 일반기업 같았으면 이렇게 막대한 적자를 내고 있는 회사에서 몇백억원을 성과상여금으로 과연 지급할 수 있겠습니까?

◦ 그리고 사장께서는 취임이후 “철도공사가 제대로 된 기업이 되기 위해서는 구조적인 문제도 적지않은 만큼 국회와 행정부에 대해서는 특단의 지원책을 당당하게 요구할 것”이라고 목소리를 내면서도 “감원은 단 한 명도 없을 것”이라고 밝힌 바 있음.

◦ 올 10월 사장의 취임 100일을 맞이해 발표할 계획으로 있는 철도공사의 조직진단과 직무분석 용역결과가 나올 예정이기는 합니다만, 과연 현실적으로 아무런 인적 쇄신없이 조직개편만으로 공사의 경영정상화가 가능하리라고 보시는지?

◦ 지난 2004년도 결산심의시 국회에서도 인적쇄신 등 과감한 경영혁신 없이는 철도청에서 공사로 전환되더라도 만성적인 적자운영을 탈피하기 어렵다는 것을 이미 지적한 바 있음.

◦ 그런데도 사장은 진정 철도공사가 국민들로부터 사랑받고, 미래에도 살아남을 수 있는 기업으로 성장해 나가기 위해서는 무엇이 필요한고, 무엇을 해야하는지 진지하게 고민하기는 커녕, 직원들 입맛에 맞는 말과 행동만 하고 있음.

◦ 앞으로 철도공사가 제대로 된 공기업으로 성장, 발전해 나가기 위해서는 철저한 구조개혁과 경영혁신을 추진해야 할 것이며, 그에 앞서 철도공사 내에 만연해 있는 조직의 도덕적 해이부터 철저히 뿌리뽑고, 또 부적절한 예산집행방식을 개선해 나가는 것이 우선적으로 해야 할 일이라고 보는데, 이에 대한 사장의 의지와 향후 계획을 명확히 밝혀주기 바람.

◆ 철도공사의 경영정상화를 위한 종업원 생산성의 획기적 증대방안 모색 필요

◦ 舊 철도청이 공사로 전환한 이후 가장 시급한 것은 공사재정의 정상화를 도모하는 것임에도 불구하고 지난 2004년도 철도청의 결산내역을 보면 영업수익개선 미비, 방만하고 비효율적인 노선운영, 철도소화물 운송사업의 적자, 부대사업 및 수탁사업의 문제 등으로 인해 막대한 적자가 발생하였으며, 지난 5년간의 경영실적을 살펴보더라도 계속해서 막대한 적자가 누적되어 오고 있는 실정임.

◦ 지난 `04년에는 외형적으로는 당기순손실이 다소 개선되는 듯하지만 실질내용면에서 보면 `03년도에 비해 일반회계지원금이 대폭 증액(1,277억원)되었고 고속철도 운영부채의 해외차입금이 환율하락으로 인해 환차익이 1,998억원 발생한 것을 감안한다면 `03년도보다도 오히려 5,004억원 정도의 손실이 발생한 것으로 보여져 재무상태가 더욱 악화된 것으로 볼 수 있음.

< 최근 5년간 누적결손금 현황 >

(단위 : 백만원)

	2000	2001	2002	2003	2004
영업수입	1,977,839	2,116,208	2,183,071	2,307,748	3,162,735
영업비용	2,121,758	2,267,255	2,402,587	2,655,638	3,335,656
당기순이익	△143,919	△151,047	△219,516	△347,890	△172,921
누적결손금	1,365,728	1,516,775	1,736,291	2,084,180	2,257,101

◦ 철도공사가 영업활동 강화, 경상경비 절감 등 나름대로 자구노력을 기울이고 있음에도 불구하고 이처럼 적자가 엄청나게 증가하고 있는 주된 원인은 영업수입의 상당부분을 차지하고 있는 여객수송부문의 수익이 KTX 여객수요 과다책정으로 인한 영업수익의 과다계상, 이용의 불편함 등으로 인해 당초 예상했던 이용객수에 절대적으로 미달하고 있기 때문이며, 앞으로도 상당기간동안 영업수익의 획기적인 개선은 기대하기 어려운 것이 현실임.

◦ 그런데 영업수익은 적자를 면치못하고 있는데도 불구하고 영업비용중에서 인건비가 차지하는 비율은 최근 5년 평균치가 무려 49.8%에 달하고 있고, 또 2004년도에만 영업수익의 3/4이상을 인건비로 지출하고 있음.

그리고 기업회계의 결산기준에 따른 종업원의 생산성분석으로 철도공사의 경영실적을 평가해 보면 철도공사의 `04년도 인건비 부담율(인건비/매출액)은 매출액이 1조9,293억원인 반면에 인건비가 1조4,670억원이므로 인건비 부담률은 무려 76.0%로서 민간기업의 평균 10.47%에 비해 월등히 높은 것으로 나타나고 있으며, 최근 5년간 변동추이를 보더라도 민간기업에 비하면 여전히 매출액에서 차지하는 인건비의 비율이 상상을 초월할 정도로 높아 종업원의 생산성이 형편없이 떨어지고 있음을 입증해 주고 있음.

< 최근 5년간 철도청 인건비부담율 추이 >

	2000	2001	2002	2003	2004
매출액(억원)	14,575	15,270	15,366	15,554	19,293
인건비(억원)	10,112	11,520	12,437	13,751	14,670
인건비부담율(%)	69.4	75.4	80.9	88.4	76.0

◦ 그리고 종업원 1인당 매출액도 `04년에 67백만원으로, 민간기업의 719백만원이나 다른 공기업의 840백만원에 비하면 약 10%에도 못미치는 형편없는 실정이며,

아울러 1인당 영업이익도 `04년현재 철도청의 종업원 수가 28,725명인데 반해 영업이익은 적자가 무려 1조3,221억원(정부지원금 제외)에 달해 1인당 영업이익 역시 4천6백만원의 적자를 기록하였는데 이 역시 민간기업의 1인당 영업이익 6천만원, 다른 공기업의 9천1백만원에 비하면 비교조차 하기 어려운 수준에 머무르고 있음.

< 최근 5년간 철도청 1인당 영업이익 추이 >

(단위:백만원)

	2000	2001	2002	2003	2004	평균
1인당 영업이익	-20	-23	-27	-35	-46	-30.2

◦ 당초 KTX 개통 당시 철도청은 1일 평균승객을 15만5천명으로 잡았으나 실제 이용률은 예상치의 5.4%에 불과하고, 또 이용률도 경부선이 주중 67.8%, 주말 85.3%, 호남선이 주중 31.5%, 주말 51.8%에 불과한 상태에서 철도청의 영업수익이 상승하리라고 기대하기 어려운 상태에서 종업원의 생산성 제고를 위한 경영개선은 철도청의 경영정상화를 위한 핵심과제라고 할 수 있으며, 이에 대한 근본적인 해결책을 찾지 않고는 철도공사의 경영정상화는 기대하기 어려울 것으로 판단됨.

◦ 지난 5월10일 건교부가 대통령에게 보고한「철도공사 경영개선 및 고속철도 활성화대책」에 따르면 2013년 흑자전환을 목표로 마케팅 강화, 경영혁신, 부대사업 추진 등 고강도 자구노력을 통하여 영업수입을 추가로 증대시켜 나가겠다고 밝히고 있습니다만, 무엇보다도 일반민간기업에서는 결코 용납될 수 없는 1인당 영업이익의 적자가 수년째 계속되고 있는 등 바닥권을 맴돌고 있는 종업원들의 생산성을 획기적으로 증대시킬 수 있는 방안을 강구하는 것이 시급하다고 보는데 이에 대한 사장의 구체적인 계획을 밝혀주기 바람.

◆ 사장이 공언한 조직의 슬림화를 위해 철도시설 유지보수 업무의

철도시설공단으로의 이관을 검토할 용의는?

◦ 지난 `04년도 국정감사에서도 본 위원이 지적한 바도 있습니다만, 현재 철도공사가 건설교통부로부터 위탁받아 시행하고 있는 철도시설 유지보수 업무는 당초 작년 6월 철도산업위원회에서 ‘철도시설과 운영의 분리’라는 원칙하에 동 업무를 한국철도시설공단측에 위탁키로 하였다가 우여곡절 끝에 다시 시행지침을 변경하여 철도공사에 일괄 위탁하는 방식으로 변경하였던 바 있음.

※ 건교부가 ‘철도산업구조개혁 기본계획’과 관련한 법률의 취지에 따라 마련한 ‘일반철도시설관련 업무처리방안 및 2004년도 시설자산 관리 및 유지보수 등의 업무지침(안)’을 변경하여 다시 시설관리권의 핵심인 ‘유지보수 계획 및 시행업무’를 철도공사에 일괄 위탁.

◦ 당시 본 위원은 이러한 철도시설 유지보수업무를 철도공사가 위탁시행하는 것이 자칫 ‘시설과 운영의 분리’라는 철도산업구조개혁의 대원칙을 침해할 우려가 없지 않는가와 함께, 철도시설 유지보수업무 수행을 위한 막대한 인력유지가 출발부터 재정적자 속에서 시작한 철도공사의 경영을 정상화시키는데 장애가 되지 않을까 하는 우려를 제기한 바 있음.

※ ꠆ꠏ 2005년 8월현재 철도공사 전체 정원 : 31,480명

ꠌꠏ 2005년 8월현재 유지보수인력 : 8,057명

(전체정원대비 25.6%, 관리인력 324명, 현업인력 7,733명)

◦ 그런데 역시 지난 `04년도 철도청의 경영실적을 보면 당초의 우려대로 엄청난 적자속에서 헤어나오지 못하고 있는 실정이며, 또한 앞서 말한대로 철도청의 1인당 영업이익이 마이너스를 기록하는 데 있어서 인건비의 과도한 부담이 중요한 요인이 되고 있는 점을 감안한다면 그 우려가 현실화될 가능성이 대단히 높은 것으로 생각됨.

◦ 지난 7월초 취임한 신임 사장께서는 현재의 철도공사를 위기로 규정하고 조직․인사․재무․ 등 모든 영역에서 기업형으로 바꾸겠다고 공언한 바 있음.

그리고 경영정상화를 최우선 과제로 삼고 조직경량화와 인력전문화를 이뤄낼 수 있는 획기적인 ‘철도시스템 개혁안’을 조만간 마련할 계획인 것으로 알고 있음.

◦ 당초 철도산업구조개혁의 기본계획의 방향은 한마디로 ‘철도시설과 운영을 분리하여 국가의무인 건설 및 시설관리는 공단이 수행하고, 운영부문은 철도공사화’하는 것이라고 할 수 있음.

이는  즉, 철도시설의 건설 및 유지보수는 SOC차원에서 국가책임하에 수행하고, 철도운영은 민간의 창의성과 자율적 책임경영을 통해 생산성 향상과 대고객서비스 수준의 제고를 통해 도로, 항공, 해운 등 타 교통수단과의 경쟁을 통한 국가자원의 효율적인 활용을 도모하자는 것이었음.

< 철도산업구조개혁 기본계획 변경내역 >

구분	기존안	건교부 변경
철도공사	∙철도수송 등 영업 ∙철도차량관리 ∙시설물 유지보수 시행 ∙역․터미널․부대사업 등 수행	∙철도수송 등 영업 ∙철도차량관리 ∙철도시설 유지보수 일괄위탁 ∙철도시설의 개량(소․중보수) ∙역․터미널․부대사업 등 수행
한국철도 시설공단	∙철도시설의 신설 ∙철도시설의 개량 (소․중․대보수) ∙철도시설 유지보수 (계획수립, 재원조달, 감독 등) ∙철도안전 관리 ∙철도시설자산의 관리	∙철도시설의 신설 ∙철도시설의 개량 (대보수) ∙(삭제) ∙(삭제) ∙철도시설자산의 관리

◦ 현재 철도공사의 최대 당면과제인 경영정상화를 위해서는 기업경영체제 도입과 다양한 수익사업 개발을 통한 영업이익 창출과 누적 적자 해소인만큼 철저한 수익성 위주의 사업전략이 필요함.

◦ 그런데 ‘철도시설 유지보수업무’ 등과 같은 비수익 부문이 철도공사의 업무에 포함될 경우 자칫 과거의 전철을 계속 밟게 될 가능성을 배제할 수 없을 것임.

◦ 물론 감사원의 `04년도 결산검사보고에 따르면 행정력 낭비와 철도시설물 관리소홀로 인한 안전사고 발생을 우려하여 건교부장관에게 철도시설물 개량업무와 안전점검 및 진단업무 등을 포함한 철도시설 유지보수 시행업무를 철도공사에 위탁하고, 공사와 철도시설공단 양 기관간 업무협의가 원활하게 이루어질 수 있는 협조시스템을 구축하는 등의 문제점 최소화방안 마련을 통보한 바 있습니다만, 철도공사의 재정상태가 날로 악화되고 있는 이 시점에서 재검토하는 것이 필요하다고 생각됨.

◦ 따라서 조직의 슬림화, 철도시설물의 유지보수 및 개량을 위한 비용절감, 그리고 막대한 재정적 부담이 되고 있는 인건비 부담률 등을 줄이기 위해서 현 공사의 인력․장비․기술력 등 시설유지보수를 위한 인프라를 공단측에 이관하는 방안을 검토할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 사장(공단 이사장 포함)의 견해를 밝혀주기 바람.

◆ 무용지물화 되어버린 광명역사, 그 책임은 누가 질 것인가?

◦ 최근 이철 사장께서 한 신문과의 인터뷰에서 밝힌 “광명역 역할 축소 및 폐지, 그리고 영등포역 정차 추진" 발언으로 인해 상당한 파문이 일어나고 있음. 물론 공사의 주요현안사업에 대해 사장으로서 언론에 의견을 표시할 수는 있으나, 본위원은 사장의 발언내용중 간과되고 있는 심각한 두가지 문제점을 지적하지 않을 수 없음.

◦ 첫째, 국책사업 실패에 대한 분명한 책임추궁이 없다는 것임.

현재 무용지물화 되어버린 광명역사의 실패는 그동안 정부가 추진해 온 각종 국책사업이 얼마나 졸속으로, 주먹구구식으로 추진되어 왔는지를 단적으로 보여주는 또 하나의 사례임.

◦ 잘아시다시피 광명역사는 총 투자비 4,068억원에 역사건축비만 무려 1,200억원이나 소요된 대규모 사업이며, KTX개통이전에 정부가 실시한 연구결과에 따르면 이용객수는 일일평균 23,000～29,000여명, 예상수입은 일평균 7억～8억6천만원으로 예상하였지만, 개통이후 실질 이용 및 수입을 비교해 보면 용역결과 예상수입의 20%도 채 되지 않는 실정임.

	수요예측 승차인원 (일평균)	예상수입 (백만원)	비고
경부고속철도 연계교통체계구축 기본계획 수립연구 (`03.1)	28,947명	866
고속철도의 성공적 시장진입을 위한 마케팅 실행방안 수립 (`03.8)	23,305명	697

< 개통이후 광명역 이용현황 및 수입 비교 >

	일평균 승차인원 (명)	일평균 수입 (백만원)	예상수입대비
`04년도 (`04.4.1～12.31)	2,938	88	12%
`05년도 (`05.1.1～8.31)	4,624	134	19%

◦ 그리고 연계교통수단의 미비, 단순 정차기능 수행 등으로 인해 이용객이 없어 연간 420억원의 운영적자가 발생하고 있는 실정임.

< 수도권 4개역 이용객 현황 >

(단위 : 만명)

	서울역	용산역	영등포역	광명역
2004	2544	538	1166	157
2005.8.현재	1726	502	592	221

◦ 이처럼 막대한 예산이 투입된 국책사업이 실패로 귀결되고 있는 상황임에도 불구하고 1,200억원의 위약금만 날린 채 중단된 경인운하사업, 8년째 갈등만 빚고 있는 새만금사업, 부풀리식 사업타당성 조사로 인해 개장한지 얼마되지도 않아 폐쇄된 예천공항을 비롯한 지방공항 건설사업 경우처럼 아무런 책임추궁이 이루어지지 않고 있다는 것은 또 다른 시행착오를 반복할 가능성만 열어두는 것과 다름아님.

따라서 사장은 광명역 역할의 축소 내지 폐지를 논하기에 앞서 이처럼 당초 예상한 기능을 상실하고 무용지물화되어 버리고 있는 광명역 역사건설에 대한 사업타당성이 제대로 이루어졌는지에 대한 분석과 그에 대한 책임소재를 분명히 가리는 것이 선행되어야 할 것임.

◦ 둘째, 신중치 못한 사장의 언행

현재 고속철도의 광명역 기능 축소와 영등포역 정차문제는 해당 지역주민들로부터 가기 국회에 청원이 제출되어 있고 지역경제와 밀접한 연관이 있어 첨예한 이해갈등이 발생할 가능성이 농후함.

◦ 그리고 철도역사의 폐지 또는 축소 권한을 가지고 있는 건설교통부와는 사전 협의도 없이 일방적으로 사장 개인의 사견을 밝힘으로써 문제해결은 커녕 오히려 지역간, 해당기관간에 분란과 갈등만을 증폭시키고 있음.

◦ 사장의 발언에 대해 벌써 건설교통부는 ‘광명역은 고속철 노선운용 체계상 꼭 필요한 역이어서 광명역의 역할을 폐지하거나 축소하는 방안을 전혀 검토하지 않고 있다’는 점을 분명히 밝히고 있어 사장의 발언이 空言이 될 가능성만 높아지고 있음.

◦ 만성적인 경영악화 상태에 있는 철도공사의 경영수익을 개선하기 위한 방편으로 ‘광명역 역할 축소와 영등포 정차’를 검토할 수 있는 있을 것이나, 앞서 말했듯이 해당 지역주민들의 이해관계가 상충하고 있고, 고속철도 운영체계의 전면적 개편을 초래할 수 있는 중대한 사안에 대해 충분한 의견수렴이나 검토없이 불쑥 밝힌다는 것은 대단히 현명치 못한 처사가 아닐 수 없음.

◦ 사장은 이제 더 이상 일개 정치인이 아니라 철도공사라는 거대 공기업을 이끌어 가야 할 수장인바, 자신의 말과 행동에 대한 무거운 책임이 뒤따른다는 것을 항상 염두에 둬야 할 것이며, 또한 자신의 好不好가 아니라 국가이익과 절대다수의 국민복리 증진에 부합하는 것이 과연 무엇인가를 기준으로 삼아야 할 것임.

이런 관점에서 볼 때 광명역관련 사장의 발언은 경솔하기 그지 없고, 또 조직이기주의의 발로와 다를 바 없는 것임.

◦ 앞서 말씀드린 무책임한 국책사업의 타당성 평가에 대한 제재조치의 필요성은 제가 작년 국감에서 건교부를 비롯한 철도공사와 공단 양 기관 모두에게 촉구한 바 있습니다만, 사장께서는 광명역사가 기능을 제대로 발휘하지 못한 채 무용지물화되고 있는 것에 대해 다른 유사 국책사업처럼 그냥 유야무야 내버려 둘 것이 아니라 그 책임소재를 분명히 밝혀줄 수 있도록 감사원의 특별감사 요청 등을 관계당국에 요구할 의향은 없는지 사장의 의지와 향후 계획을 명확히 밝혀주기 바람.

◆ 민자역사 운영회사의 ‘監事’ 자리는 퇴직 공사직원들을 위한 자리인가?

◦ 회계감사의 독립성을 유지하기 위하여 감사는 이사․지배인 또는 기타 사용인의 직무를 겸임할 수 없도록 하고 있으며, 업무에 대한 전문성을 요구하는 자리임.

◦ 그런데 현재 운영 또는 건설중인 민자역사의 운영회사의 감사들을 보면 17개중에 6개를 제외한 11개 민자역사 운영회사의 감사자리를 철도공사(청) 출신의 전직 간부직원들로 채워져 있음.

구분	성명	임용일자	경력	비고
한화역사(주)	김충근	2004-05-01	열차운용과장 (상)	운영중
(주)동인천역쇼핑센터	박명교	2003-11-06	서울차량사무소장 (상)	〃
롯데역사(주)	장태식	2003-07-25	수원지역관리역장 (상)	〃
부천역사(주)	박경옥	2004-03-23	치과병원장 (비)	〃
부평역사(주)	송준섭	2003-03-11	개인사업 (비)	〃
안양역사(주)	김성규	2005-03-29	성일개발(주) 이사 (상)	〃
수원애경역사(주)	신용화	2005-03-28	청량리역장	〃
현대역사(주)	양석옥	2005-03-22	서창 운영기술국장 (상)	〃
신촌역사(주)	박희석	2003-03-07	부산지역관리역장 (상)	건설중
(주)비트플랙스	정경호	2004-08-10	부창 운영기술국장 (상)	〃
창동역사(주)	정갑영	2004-03-05	청주역장 (상)	〃
한화청량리역사(주)	김창주	2004-07-21	영주지역사무소장 (상)	〃
평택역사(주)	이호형	2004-03-23	現)애경유화(주)이사 (비)	〃
신세계의정부역사(주)	정충헌	2002-12-10	제서약품판매(주) 대표 (상)	〃
노량진역사(주)	최규창	2003-03-25	영등포지역관리역장 (상)	〃
성북역사(주)	채완석	2005-03-30	토마토하우스(주) 이사 (비)	인허가협의중
천안역사(주)	장석주	2005-04-27	순천지역사무소장 (상)	〃

◦ 물론 오랜기간 철도업무에 종사하면서 체득한 철도관련 전문지식을 활용하는 차원에서 민자역사 운용회사의 임원으로 참여할 수 있음.

그러나 적어도 감사라는 자리는 투명한 회계업무 집행과 공정한 재무분석을 통해 경영안정화를 도모할 수 있도록 하는 자리인 만큼 업무에 대한 전문지식을 가지고 있는 것이 선임의 필요충분조건이자 선행조건임.

◦ 그런데 이처럼 회계에 대한 전문지식이 부족한 철도공사(청)의 전직 고위간부들이 대거 민자역사 운용회사의 감사로 있다는 것은 자칫 형식적이고 요식적인 감사로 귀결될 우려를 자아내고 있음.

◦ 따라서 대부분의 민자역사 운영회사에 철도공사가 대주주로 참여하고 있는 만큼 전직 고위직원들의 퇴임후 자리보전 차원이 아니라 올바르고 공정한 감사업무가 이루어질 수 있도록 공사가 감사선임에 보다 엄격하고 신중할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 향후 그에 대한 개선방안을 밝혀주기 바람.

◆ 철도백업센터의 구축사업을 서둘러 추진해야...

◦ 지난 미국의 9․11 테러발생이후 테러 및 각종 재난․재해에 대비하여  안정적인 정보구축의 필요성이 날로 증대되고 있으며, 이에 따라 철도공사도 철도운행의 안전을 보장하기 위한 재난복구시스템(Disaster Recovery System, DRS) 마련하고, 또한 철도백업센터를 구축할 계획을 수립중에 있는 것으로 알고 있음.

◦ 철도백업센터 구축이란 철도운영관련 정보를 Main 시스템에 정보를 입력하는 순간 그 내용이 그대로 백업센터(DR center)에도 똑같이 저장되도록 만드는 것으로, 천재지변이나 테러 등으로 인해 전산센터가 손상을 입는다면 DR센터가 Main센터 역할을 하도록 하는 것임.

◦ 최근 국가 업무의 연속성을 확보하는 차원에서 정부 통합백업센터 구축에 대한 논의가 활발한데, 행정자치부는 전체 정부기관의 내년도 행정정보화 사업계획을 취합한 2006년 행정정보화촉진시행계획(안)을 마련하는 한편, 행정정보화사업에 총 5,590억 투입할 계획으로 있는데 이중 정부통합전산센터 구축사업에 1,617억원이 투입하여 재해복구시스템과 통합백업시스템 등을 추진할 예정으로 있으며,

◦ 재정경제부는 백업센터 구축의 시급성 때문에 업무연속성계획(BCP)를 수립하지 않은 채 백업시스템 구축을 추진하고 있으며 시스템의 중요도□운영특성□가용성 등의 분석을 토대로 최적의 백업센터 구축전략을 수립할 계획으로 있음.

◦ 국가기간망인 철도 DR사업 역시 철도분야의 중요성과 특수성을 감안한다면 매우 중차대하고 시급한 사업인 바, 철도공사는 이 사업수행을 위해 금년도에 약 66억원의 예산을 들여 IRIS(고속철도통합정보시스템) 등 기존의 중요 시스템에 대한 백업시스템과 센터 구축을 위한 용역을 발주할 예정이었던 것으로 알고 있음.

※ 전체사업기간 및 예산 : 총 4개년간 285억 투자 예정

◦ 그런데 공사가 본위원에게 제출한 자료에 따르면 현재 철도백업센터 구축 계획을 재검토중에 있으며, 아직도 사업자 선정을 위한 제안내용, 사업자 선정기준, 낙찰방식 등 구체적인 사항을 전혀 정하지 못하고 있는 것으로 나타났음.

◦ 그런데 잘 알다시피 테러발생이나 천재지변이 사전예고후 발생하는 것이 아닌 만큼 미리 그에 대한 대비책 마련이 최선의 방법임을 감안한다면 철도백업센터 구축에 철도공사가 적극적으로 나서야 함에도 불구하고 편성된 예산마저 제대로 집행하지 못한채 시간을 끈다는 것은 대단히 바람직하지 못한 일임. 현재까지의 진행경과를 볼 때 동 사업예산은 거의 금년에는 불용처리되어 내년도로 이월될 가능성이 높을 것으로 예상됨.

◦ 따라서 공사는 지금이라도 국가기간망인 철도분야의 중요성과 특수성을 감안하여 시급히 철도백업센터 구축사업을 추진을 위한 마스터플랜을 마련해야 할 것으로 보는데, 이에 대한 공사의 계획을 구체적으로 밝혀주기 바람.

◆ 휴양시설 건립보단 공사의 경영쇄신이 우선!!!

◦ 지난 7월 철도공사는 창립 106년만에 처음으로 자체 휴양시설(수련원)을 강원도 망상해수욕장(29실 규모)과 충남 무창포(27실 규모)에 각각 40억여원을 들여 마련한 것으로 알고 있음. 그리고 본위원에게 제출한 자료에 따르면 향후 추가시설 확보계획이 없는 것으로 밝히고 있습니다만, 언론보도에 의하면 공사는 2007년말 준공예정으로 110실 규모의 낙산수련원을 추가 건립할 계획인 것으로 나타났음.

◦ 물론 수련원은 당초 2003년 철도청 당시에 건립이 추진되었으나 공사화를 앞두고 철도산업구조개혁으로 인해 철도공사와 철도시설공단으로 분리된 이후에 양 기관의 협력사업으로 완공을 보게 되었으며, 나름대로 직원들의 사기진작에 도움이 될 것으로 생각되기는 함.

◦ 그러나 2004년도 부채가 4조5천여억원에 이르고 금년도에는 상반기에만 벌써 전년도 수준의 부채규모에 육박하고 있는 철도공사의 현 경영상태로 봐서 이미 12억5천만원의 예산을 들여 51개구좌의 콘도회원권을 구입해 놓고, 또 최근에 2개의 수련원 시설을 건립했음에도 불구하고 또다시 막대한 예산을 들여 수련원을 추가로 건설하겠다고 하는 것은 아직도 공사가 경영위기의식을 제대로 느끼지 못하고 있다는 반증임.

◦ 그리고 지난 9월13일 모 방송보도에서는 철도공사가 지난 2003년 11월 우리은행을 주거래은행으로 선정해 주는 대가로 요구한 리베이트(2004년부터 5년간 매년 70억씩, 총 350억)로 받은 돈 중에서 44억원으로 무창포 수련원을 건립하고, 또 280억원으로 낙산수련원을 지을 예정이라는 의혹까지 제기되고 있는 실정임.

◦ 최근 철도공사는 금년도에 3,450억원의 수입결손이 예상돼 재정건전성을 유지하기 위해 全社的으로 경비절감노력을 기울인 결과 6월현재까지만 총 1,466억원(예산․비용절감 1,098억＋절감효과 368억)의 직․간접적인 경비절감을 달성한 바 있음.

◦ 앞으로도 공사가 안정적인 재무구조로 정착하기 위해서는 기존 경상비 중심의 획일적인 경비절감노력에서 벗어나 효율적인 업무체계 구축, 업무프로세스 및 제도개선, 원가관리 등 획기적이고 구조적인 경영개선활동을 통해 지속적으로 경비절감을 추진해 나가야 함에도 불구하고 시급을 필요치 않는 대규모 수련원 건립에 막대한 비용을 들인다면 국민의 신뢰를 얻기도 어려울 뿐만 아니라, 공사가 목표로 하는 경영정상화는 더욱더 요원할 것임.

따라서 사장께서는 향후 낙산연수원의 건립계획을 어떻게 처리해 나갈 것인지 그 여부를 분명히 말씀해 주시고, 아울러 언론에서 제기된 무창포 수련원 건립예산의 조달내역에 대한 의혹에 구체적으로 밝혀주기 바람.

한국철도시설공단

◆ 고속철도 2단계 공사 추진에 따른 공단의 부채증대 해소 방안은 무엇인가?

◦ `98년7월 제19차 SOC건설추진위원회의 심의․의결에 따른 고속철도 건설 재원조달 계획에 의하면 자체조달 55%(외화차입 24%, 채권발행 29, 민자유치 2%)에 국고지원은 45%(출연 35%, 융자 10%)으로 구성되어 있음.

◦ 지난 `04년말 철도공사 출범에 따라 고속철도 누적부채 10조616억원중 운영부채 4조5,085억원을 철도공사로 이전 완료한 이후 `05년 8월말 현재 고속철도 시설부채는 5조9,036억원(교특융자 1조3,3315억원 채권발행 4조3,800억원, 해외차입 1,921억원)에 이르고 있음.

◦ 그런데 지난 `98년7월 경부고속철도건설사업 계획변경시와 `02년2월 건교부에서 시행한 철도구조개혁 관련 용역결과에 따르면 2031년에는 부채상환을 완료할 것으로 예측하였습니다만, 현재처럼 국고지원 비율이 35%에 머무를 경우 당초 목표를 달성하기 어려울 것으로 전망되고 있음.

※ `98년7월 사업계획변경시

꠆ꠏ 단년흑자 : 개통후 5년 (2009년)

ꠉꠏ 누적흑자 : 개통후 11년 (2015년)

ꠌꠏ 부채상환 : 개통후 27년 (2031년)

※ `02년2월 건교부의 철도구조개혁관련 용역결과

꠆ꠏ 2009년 - 누적부채 9.4조

ꠉꠏ 2010년부터 부채규모 감소 - 2020년에 4.5조원 수준

ꠌꠏ 2031년 부채상환 완료

◦ 공단의 부채상환을 위해서는 고속철도 운영수입의 31%를 시설사용료로 징수하는 것이 필수적이나, 개통초기 고속철도 운영수입 감소 등으로 인한 철도공사의 경영악화를 고려하여 `04～`05년도에는 시설사용료를 고속철도 유지보수비 수준으로만 징수토록 합의되어 약 2,985억원이 미징수됨으로써 부채상환에 어려움을 야기시킬 뿐만 아니라 오히려 미징수분에 대한 원리금을 차환 발행하여 충당하게 됨으로써 부채증가를 가속화시키고 있음.

< 시설사용료 징수현황 >

	2004년	2005년	비고
당초계획	3,028	3,217
징수	1,180	2,080	고속철도유비보수비 수준
미징수	1,848	1,137

◦ 게다가 `98년당시 기준으로 6조4,828억원이었던 고속철도 2단계 총사업비가 중간역 추가신설(김천․구미역, 울산역) 및 물가변동 등으로 인해 당초 계획보다 무려 13.6%(8,813억원)나 증가한 7조3,641억원에 달하고 있어 공단의 재무구조에 부담을 가중시키고 있음.

◦ 한 전문기관의 재무구조 분석결과에 따르면 2단계 총사업비가 7조3,641억원에 머무르고, 시설사용료는 고속철도 운영수입의 31%(`04～`05년도는 유지보수비 수준)를 징수하고 이자율이 4～7%일 경우를 전제로 하고 현재처럼 국고지원이 35%에 그칠 경우에는 부채상환이 불가능 한 것으로 나타난 것으로 알고 있음. 그리고 국고지원을 최대 60%까지 상향 조정하더라도 당초 계획안 2031년까지 상환은 어려운 것으로 분석되었음.

국고지원 35%	국고지원 45%	국고지원 50%	국고지원 60%
부채의 지속적 증가	2020년부터 누적부채 감소	2019년부터 누적부채 감소	2017년부터 누적부채 감소
2031년 부채상환 불가능 (누적부채 12.8조원)	2031년 부채상환 불가능 (누적부채 10.6조원)	2031년 부채상환 불가능 (누적부채 9.5조원)	2031년 부채상환 불가능 (누적부채 7.3조원)
상환 불가능	2070년이후 상황완료	2061년 상환 완료	2048년 상환 완료

< 재무분석 현황 >

누적 부채	국고지원 35%	국고지원 45%	국고지원 50%	국고지원 60%	비고
2005	62,479	62,479	62,479	62,479
2010	115,865	107,826	103,814	95,795
2015	126,418	116,345	111,318	101,271
2020	130,124	117,428	111,092	98,427
2025	129,064	112,832	104,731	88,537
2030	128,518	107,457	96,949	75,936
2031	128,601	106,370	95,275	73,102
2035	129,921	102,213	88,372	60,674
2040	133,354	96,986	78,474	41,435
2045	138,471	91,592	66,471	16,250
2050	146,081	85,789	51,196	(2048년 상환완료)
2055	155,371	79,211	30,909
2060	166,612	71,321	2,864 (2061년 상환완료)

◦ 이처럼 국고 35%만 지원되고, 시설사용료 징수가 차질을 빚을수록 공단의 누적부채는 감당하기 어려울 정도로 계속 증가하게 될 것이 분명하며 이는 국민부담을 가중시키게 될 것임. 따라서 고속철도 국고지원 비율을 높이던지, 아니면 시설사용료를 다시 협의하든지 지금부터라도 이에 대한 대책방안을 마련하는 것이 시급하다고 보는데, 이에 대한 공단의 향후계획을 구체적으로 밝혀주기 바람.

◆ 새로운 국가교통체계 변화에 대비한 철도인프라 확충계획을 마련해야...

◦ 우리나라 철도의 근원적인 문제점중의 하나는 시설규모는 적고, 시설의 현대화 수준이 낮다는 것인데, 10여년전에 비해 철도이용수요는 대폭 증가하였으나 철도연장은 거의 정체 상태에 머무르고 있음.

꠆ꠏ 여객수송: (‘93) 723 ⇒ (’02) 983백만인, 36% 증가

ꠌꠏ 영업연장: (‘93) 3,098 ⇒ (’02) 31,29km, 1% 증가

◦ 그리고 프랑스․독일 등 주요 외국에 비해, 철도이용실적은 월등히 높지만 간선철도조차 전철화․복선화 수준이 낮아 효율적 활용이 대단히 어려운 상황임.

< 철도이용실적과 시설 규모 및 현대화수준 국제비교 >

구 분	한국(2002)	프랑스(2002)	독일(2002)	일본(2001)
영업연장(km)	3,129	29,352	35,858	20,158
복선화율(%)	32.1	55.2	49.9	40.2
전철화율(%)	21.3	49.3	53.7	60.2
이용실적(백만인톤km/km)	12.7	4.1	4.1	13.1

※ 자료: 세계철도연맹(UIC), 주: 이용실적은 수송밀도(수송인톤km/영업연장㎞)로 산정

◦ 또한 주요 간선철도조차 선로용량이 한계에 도달한 상태이며, 전라․중앙선 등은 이미 용량한계(중앙․장항선(’07), 전라선(‘10), 경부선(’15))로 열차의 추가투입이 곤란한 실정이며, 경부선 중심의 일축집중 노선구조로 인해 현재 수송애로 구간인 천안～대전을 우회하는 대체노선의 부재, 공동구간에서 수송애로는 연쇄적으로 관련 노선에서 열차운행을 제약, 다양화된 국토공간구조 활용 부족 등의 문제점을 야기하고 있으며, 낙후된 시설에서 저속․고속열차 등 수준이 상이한 열차가 동시 운행됨으로써 서비스 수준의 획기적인 향상 곤란, 시설 낙후로 인해 안전 확보에도 어려움을 발생하고 있음.

◦ 이처럼 철도인프라의 부족 및 낙후원인은 투자재원이 절대적으로 부족하다는 점에 기인하는 것으로, 지난 경제개발5개년 계획기간(‘62～’91)중에도 철도에 대한 투자는 전체 교통시설투자규모의 13%, 도로투자 대비 20% 수준에 불과한 수준이었음.

경제개발 5개년 계획기간 중 교통시설투자 추이

(단위:억원,%)

구분	도로	철도	지하철	공항	항만	계
1차 (62-66)	61 (17.2)	215 (60.6)	- (0.0)	26 (7.3)	53 (14.9)	355 (100)
2차 (67-71)	1,147 (52.0)	634 (28.7)	83 (3.8)	76 (3.4)	267 (12.1)	2,207 (100)
3차 (72-79)	4,674 (51.6)	2,669 (29.4)	248 (2.7)	189 (2.1)	1,284 (14.2)	9,064 (100)
4차 (77-81)	(16,302) (47.7)	7,434 (21.7)	5,532 (16.2)	1,469 (4.3)	3,451 (10.1)	34,188 (100)
5차 (82-86)	37,191 (46.7)	9,647 (12.1)	24,379 (30.6)	2,223 (2.8)	6,186 (7.8)	79,626 (100)
6차 (87-91)	115,225 (79.6)	14,620 (10.1)	789 (0.5)	2,538 (1.8)	11,538 (8.0)	144,710 (100)
※ 자료: 하헌구․김천곤 『교통시설 투자재원 조달의 현황과 문제점 및 개선방안』, 교통개발연구원, 2000

◦ 그리고 교통시설특별회계가 신설된 이후(’94～‘03)에도 지역간 철도에 대한 투자규모는 과거와 큰 차이가 없는 바, 고속철도에 대한 투자를 포함하여도 전체 교통시설투자규모의 14.6%(고속철도 5.9%, 일반철도 8.7%), 도로투자 대비 24% 수준에 불과함.

< 교통시설특별회계 부문별 투자비중 (세출예산기준) >

	`94	`95	`96	`97	`98	`99	`00	`01	`02	`03	평균
도로	62.6	62.2	63.8	62.3	57.0	60.9	61.1	64.6	61.1	57.1	61.2
철도	21.5	21.9	19.8	19.0	22.5	20.1	23.2	22.5	24.9	25.0	22.4
고속철도	7.1	6.0	5.7	6.5	5.0	4.8	6.7	7.1	5.5	4.4	8.7
일반철도	0.2	0.3	1.0	2.5	8.2	6.4	6.8	7.8	13.0	15.4	5.9
도시철도	14.2	15.6	13.1	10.0	9.3	8.9	9.7	7.6	6.4	5.2	10.0
공항	7.1	6.8	6.9	7.4	9.6	8.8	6.0	2.7	2.4	2.6	5.6
항만	8.8	9.1	9.6	11.2	9.8	8.7	7.9	8.1	9.9	11.1	9.4
광역교통	-	-	-	-	1.0	1.5	1.8	2.0	1.8	2.1	1.3

◦ 지난 20년간(‘80～’02년) 이루어진 철도투자는 여러 노선에 대해 분산투자를 시행함으로써 투자효과의 가시화가 이루어지지 않았으며, 또 주로 선로이설 또는 개량사업을 시행하여 서비스수준 개선효과가 극히 미미한 실정이며, 수도권의 일산선과 분당선의 예를 보듯이 철도이용자들의 특성을 반영하지 못하는 노선 선정으로 수송효율의 저하와 이중투자를 야기시키고 있음.

< 수도권 전철의 수송효율성 비교(1일) >

	영업거리	차량-km	수송인원 (천명)	운수수입 (천원)	차량km당 수송인원(천명)	차량km당 운수수입(천원)
일산선	19.2	52,608	138	52,496	2.6	998
분당선	18.5	65,860	160	56,806	2.4	863
경인선	27.0	173,340	613	267,376	3.5	1,542
경부선	41.5	140,270	579	220,600	4.1	1,573
경원선	31.2	47,424	409	134,003	8.6	2,826

※ 자료 : 수도권전철 이용효율증대를 위한 광역전철 운행체계 개선방안 연구, 철도청, 2003

◦ 그러나 철도는 도로에 비해 ㎞당 사업비는 철도(238억원)가 도로(165억원)보다 많이 소요되나, 단위 사업비당 수요처리 규모는 철도(1,380인/억원)는 도로(1,186인/억원)에 비하여 약 16%정도 더 많아 투자효율성이 높을 뿐만 아니라, 투자효과의 지속기간 측면에서도 철도는 도로에 비하여 유리함. 그리고 교통시장에서도 철도는 통행거리가 증가함에 따라 수송분담율은 증가하고, 타 교통수단에 비해 높은 경쟁력을 가지고 있으며, 이러한 특성은 고속철도 개통이후 더욱 강화되고 있음.

< 고속철도 개통전후 경부축 주요노선의 수단분담율 변화 >

(단위: 인/일)

구 분		고속도로	고속버스	고속철도	새마을호	무궁화호	항공	계	철도 분담율
서울-천안 (97.1km)	2003년	33,598	4,054	0	507	11,327	0	49,487	23.9%
		67.9%	8.2%	0.0%	1.0%	22.9%	0.0%	100.0%
	2004년	33,296	4,549	2,230	1,244	8,178	0	49,499	23.5%
		67.3%	9.2%	4.5%	2.5%	16.5%	0.0%	100.0%
서울-대전 (166.8km)	2003년	25,244	5,608	0	3,112	6,821	0	40,785	24.4%
		61.9%	13.8%	0.0%	7.6%	16.7%	0.0%	100.0%
	2004년	23,059	5,228	9,832	1,118	4,248	0	43,485	34.9%
		53.0%	12.0%	22.6%	2.6%	9.8%	0.0%	100.0%
서울-대구 (327.1km)	2003년	4,737	2,882	0	5,055	5,293	3,704	21,670	47.8%
		21.9%	13.3%	0.0%	23.3%	24.4%	17.1%	100.0%
	2004년	4,049	2,194	16,407	1,358	1,753	1,055	26,815	72.8%
		15.1%	8.2%	61.2%	5.1%	6.5%	3.9%	100.0%
서울-부산 (444.3km)	2003년	4,656	2,267	0	7,169	5,333	13,892	33,316	37.5%
		14.0%	6.8%	0.0%	21.5%	16.0%	41.7%	100.0%
	2004년	3,743	1,654	19,760	1,781	1,623	9,792	38,352	60.4%
		9.8%	4.3%	51.5%	4.6%	4.2%	25.5%	100.0%

※ 주 : 소형차 평균 재차인원 2.2인으로 가정

◦ 그리고 일반적으로 도로에 대한 투자는 도로를 이용하는 차량의 경로전환 효과가 대부분이고 주로 도로 이용차량 내부의 혼잡만을 해소하고 있는 반면에 철도에 대한 투자는 수단전환을 통하여 교통체계의 변화를 유도할 수 있는데, 이는 결국 철도이용자 내부의 혼잡뿐만 아니라 도로 등 다른 교통시설의 혼잡을 해소하는데 기여할 것으로 예상됨.

◦ 따라서 고속철도 개통이후 국가교통체계의 변화가 발생하고 있어 지역간 교통체계가 고속철도 중심으로 전환되고 있고, 또 이제는 고비용․저효율의 도로중심의 우리나라 물류수송체계를 대량수송이 가능하고 수송효율이 높은 철도로 전환할 필요성이 절실해지고 있으며, 아울러 남북협력 증진과 국제철도수송체계에서 한반도 철도망의 전략적 중요성이 증대되고 있음에 따라 철도수송기반을 구축할 필요성이 제기되고 있는 만큼 이에 따른 적극적인 철도인프라의 확충계획을 마련해야 할 것으로 보는데 이에 대한 향후 계획을 구체적으로 밝혀주기 바람.

◆ 대도시권 광역교통의 고속화를 위한 시설확충을 서둘러야...

◦ 고속철도의 개통으로 인해 장거리 지역간 교통속도는 크게 향상되어 경부축의 열차 운행속도를 보면 1960년 무궁화 열차로 6시간40분 소요되던 것이 1974년 새마을호가 도입된 이후에는 4시간50분으로 단축되었고, 1985년에는 다시 4시간10분으로 단축된 이후 2004년 경부고속철도 1단계가 개통되고 나서는 2시간40분으로 통행이 가능해졌고, 향후 경부고속철도 2단계 사업이 마무리되고 나면 1시간56분만에 서울～부산간을 오갈 수 있게 되어 지난 반세기만에 서울～부산간 교통시간이 10시간대에서 2시간대로 5배정도 줄어들게 되었음.

◦ 그런데 이처럼 장거리 지역간 교통속도는 KTX 등 교통수단의 발전과 기반시설의 확충 등으로 인해 괄목한 성장을 보이고 있는 반면에, 대도시권내와 주변의 교통상황은 급속한 인구증가와 도시권역의 확장, 자동차 교통량의 증가 등으로 인해 갈수록 여건이 악화되고 있는 실정임.

◦ 한 예로 서울의 차량 평균 주행속도는 1990년의 시속 24.2㎞에서 2002년에는 22.4㎞로 감소하는 등 전반적으로 대도시권내의 교통속도는 계속 감소추세에 있음.

◦ 그리고 1일 통행량을 보더라도 대도시권의 일상적 통행량은 장거리 지역간 통행량에 비해 엄청나게 큰 규모로, 경부축의 1일 지역간 통행량이 대략 200만 통행 정도인데 비해 수도권은 이보다 무여 23배나 많은 1일 약 4천7백만 통행이 이루어지고 있음.

◦ 그래서 고속철도를 이용해 장거리를 초고속으로 이동한다고 하더라도 도시내에서 고속철도역에서부터 목적지까지 이동하는 구간이 심각한 교통체증 등으로 인해 저속 통행을 감수해야 한다면 장거리 지역간 통행에서 절감한 시간이 도시내 교통에서 잠식해버려 막대한 투자가 이루어진 고속철도사업 효과가 반감되거나 무의미해지는 결과를 초래할 우려가 대단히 높음.

◦ 특히 선진외국의 경우와 비교했을 때 면적은 우리나라의 수도권과 비슷하지만, 광역철도 연장은 동경권 2,879㎞, 파리권 1,478㎞, 런던권 1,733㎞에 이르고 있는데 반해 수도권은 192㎞에 불과해 동경권의 1/15, 파리권의 1/8, 런던권의 1/9로 턱없이 부족한 실정임.

< 주요선진국 수도권과의 전철망 비교 >

(단위 : ㎞)

		수도권	동경권	파리권	런던권
인구(천인) 면적(㎢) 고속도로(㎞)		22,215 11,753 513	32,577 13,143 991	11,027 12,011 782	11,957 10,385 343
전철	지하철 광역철도	312 192	249 2,879	115 1,487	392 1,733
	소계	504	3,128	1,602	2,125

◦ 정부도 대도시권의 광역교통의 중요성을 인식하고 몇년전부터 교통시설특별회계에 별도의 광역교통계정을 마련하여 수도권 중심으로 광역철도 건설사업을 추진하고 있으나, 집행실적을 보면 세출예산에서 광역교통이 차지하는 비율은 2004년에 와서야 겨우 3%정도에 그칠 정도로 아직 미비한 실정임.

◦ 따라서 고속철도와 같은 장거리 지역간 고속교통수단의 도입효과를 극대화하기 위해서는 장거리 지역간 교통의 고속화 못지 않게 대도시권내 광역 간선급 철도망의 구축을 통한 도시교통의 고속화 사업도 적극적으로 추진하는 것이 절대적으로 필요한 만큼 수도권 뿐만 아니라 사업타당성이 있는 광역대도시권에도 광역철도시설망 확충을 적극적으로 추진해 나갈 필요하다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해와 공단의 향후 계획을 밝혀주기 바람.

< 현재 추진중인 광역철도 건설사업 현황 >

(단위 : 억원)

	총사업비 (사업기간)	2005예산	2005년 계획 (진척도)
청량리～덕소 복선전철 (18㎞)	6,511 (`93～`06)	1,575	용지매입 및 공사계속 (86%)
의정부～동안 복선전철 (22.3㎞)	8,110 (`95～`06)	1,249	용지매입 및 공사계속 (61%)
용산～문산 복선전철 (48.6㎞)	1조7,122 (`96～`08)	1,185	용지매입 및 공사계속 (29%)
수원～인천 복선전철 (52.8㎞)	1조8,264 (`95～`08)	109	용지매입 및 노반공사계속 (3%)
왕십리～선릉 복선전철 (6.6㎞)	6,928 (`00～`08)	334	용지매입 및 노반공사계속 (13%)
오리～수원 복선전철 (18.2㎞)	1조5,017 (`00～`08)	575	용지매입 및 노반공사계속 (8%)
망우～금곡 복선전철 (17.2㎞)	5,354 (`97～`09)	14	용지매입 및 노반공사계속 (4%)
부산～울산 복선전철 (72.1㎞)	1조9,944 (`93～`10)	533	용지매입 및 노반공사계속 (8%)
신분당선 복선전철 (18.5㎞)	1조1,809 (`05～`09)	100	용지매입 (1%)
신분당선 수지연장 (18.2㎞)	2조438 (`05～`14)	15	기본계획수립 (2%)

◆ 잦은 설계변경으로 인한 도급액 증가, 예방대책을 시급히 마련해야...

◦ 한국철도시설공단이 본위원에게 제출한 자료에 따르면 최근 3년간 설계변경으로 인해 공사 도급액이 증가한 경우가 총 175건에 무려 7,332억원이나 증가한 것으로 나타나고 있는 바, 이는 당초 도급액의 9%나 증액된 것임.

	공사 건수	설계변경 회수	총도급액	변경공사 도급액	증감액
2003년도	52	75	3,051,037	3,297,991	246,954
2004년도	66	83	4,433,927	4,774,179	374,555
2005년도	17	17	660,508	751,370	111,705
합계	135	175	8,145,472	8,823,540	733,214

◦ 대부분의 사업에서 물량증가와 물가변동을 설계변동 사유로 밝히고 있습니다만 거의 연례적으로 반복해서 설계변경이 이루어지고 있음.

이중 경의선 운정～문산간 복선전철공사의 경우 해마다 물량증가를 이유로 설계변경을 3년동안 무려 총 6회(`03년 4회, `04년 1회, `05년 1회)나 실시한 것으로 드러났으며,

또 해마다 설계변경으로 도급액이 크게 증가하고 있는 동부전동차사무소 건설공사(`03년 139억, `04년 34억, `05년 45억)는 지난 2004년도에는 직원 후생시설 고급화 등을 이유로 설계변경을 함으로써 무려 34억이나 도급액이 증가되었음.

◦ 이처럼 공단이 발주한 공사의 설계변경이 해마다 반복되고 있는 것은 실제 공사과정에서 물가변동, 물량증가, 종합점검에 의한 보완의 필요성 등이 제기되어 어쩔 수 없는 경우도 있겠으나, 근본적으로는 애당초 설계과정에서 해당 사업의 수요량 예측과 사업추진계획에 대한 면밀한 검토가 이루어지지 않아 설계가 잘못되었거나, 시공사가 설계변경을 이유로 공사금액을 부풀리고 있기 때문이 아닌가하는 문제점을 지적하지 않을 수 없음.

◦ 건설은 설계와 시공, 그리고 감리가 잘 어우러져야 하며, 이 3박자 가운데 어느 것이라도 삐걱거리면 곧바로 부실공사로 이어지게 됨에도 불구하고 우리나라의 경우 마치 시공만이 건설의 전부인 양 설계는 대충대충 두리뭉실 넘어가려는 경향이 있음.

◦ 이미 공단은 부패방지위원회의 평가결과 금품․향응을 제공받는 비율이 높은 기관으로 지적받은 바 있습니다만, 이처럼 공단이 시행하는 각종 건설사업이 잦은 설계변경으로 인해 도급액이 증가하고 있다면 부정과 비리의 의혹은 더욱 커질 수 밖에 없음. 그리고 설계변경으로 인한 사업계획의 변경은 결과적으로 예산전용을 과다하게 발생시켜 계획적인 예산집행을 저해할 우려도 야기시키고 있음.

◦ 따라서 공단은 잦은 설계변경으로 인한 도급액의 증가로 국민부담이 늘어나는 문제를 예방하기 위해서는 사업추진전에 철저한 타당성 분석과 수요량 계측을 바탕으로 한 설계가 이루어질 수 있도록 대책방안을 조속히 마련하는 것이 필요하다고 보는데 이에 대한 향후 계획을 밝혀주기 바람.

◆ 허울뿐인 윤리경영이 아닌 실질적인 청렴도 제고방안을 마련하여,

즉각 시행하라!!

◦ 한국철도시설공단이 제출한 업무보고에도 나와 있듯이 공단의 주요 경영목표중의 하나로 ‘윤리경영의 정착을 통해 투명․공정․깨끗한 공단으로 신뢰받는 기업 실현’을 내세우고 있음.

◦ 이를 위해 금년 1월부터 청렴도 향상을 위해 종합대책을 세우고, 작년 6월 부패방지위원회와 ‘공기업윤리 확립을 위한 시범사업 협약서’를 체결하고, 윤리경영선포식도 가진 바 있음.

당시 낭독된 결의문의 내용중 일부를 살펴보면 다음과 같음.

하나, 우리는 높은 윤리적 가치관을 바탕으로 정직하고 공정한 자세로

직무를 수행하여 윤리경영의 정착에  앞장선다.

하나, 우리는 항상 고객의 입장에서 생각하고 행동하며, 고객의 요구와

기대에 부응하는 고품질의 서비스를 적기에 제공함으로써 고객

에게 기쁨과 편안함을 제공한다.

하나, 우리는 거래관계를 갖는 모든 협력업체에게 평등한 기회를 보장

하며, 투명하고 공정한 거래를 통해 공동의 발전을 추구한다.

◦ 그런데 불명예스럽게도 부패방지위원회(現 국가청렴위원회)가 2003년9월 ～2004년7월까지 민원인들을 대상으로 실시한 공직청렴도관련 조사에서 민원인들에게 금품․향응을 받는 비율이 가장 높은 기관으로 ‘중앙부처․청․위원회’ 단위에서는 現 한국철도공사가 2위를 한데 이어, ‘공기업 등 유관단체’ 중에서는 한국철도시설공단이 금품․향응 수수율이 5%대로 1위를 차지한 것으로 드러난 바 있음.

◦ 부패방지위원회의 조사가 공단이 청렴도 향상을 위한 종합대책을 마련․시행하고 있는 중에 이루어진 것을 감안한다면, 공단이 추진해 온 윤리경영 구축과 청렴도 향상대책이 얼마나 허울뿐인 口頭彈에 불과하였음을 입증하고 있는 것임.

◦ 이미 공단으로 독립하기 이전인 철도청 시절에 조사된 2003년 공공기관의 주요민원업무 청렴도 측정결과에서도 77개기관의 평균청렴도는 7.71점에도 못미치는 7.17을 기록한 바 있음.

◦ 그런데 금년에는 12월 발표 예정으로 조사가 실시되고 있는데, 부방위의 청렴도 측정이후 각 기관의 반부패 노력은 부패방지 TF활동, 자체감찰, 제도개선 등 다양하고 자율적인 반부패 실천을 강화해 나가고 있음.

공단 역시 내부적으로 청렴도 향상을 위해 다양한 대책방안을 시행하고 있음에도 불구하고 이런 결과가 나왔다는 것은 결과적으로 공단 조직원들의 마인드가 아직도 윤리경영과 청렴성 확보의 중요성을 제대로 인식하지 못하고 있으며, 이로 인해 청렴도 향상을 위한 대책들이 제대로 정착하지 못하고 있다는 것을 의미함.

따라서 공단이 또다시 불명예를 짊어지지 않기 위해서는 윤리의식과 청렴도 향상을 위한 대책방안들이 조직구성원들에게 체득화될 수 있도록 교육을 강화해 나갈 필요가 있다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해와 앞으로 이러한 문제점 개선을 위한 세부계획은 무엇인지 밝혀주기 바람.